История тюнинга

Психологические корни тюнинга уходят в самое начало развития цивилизации. Этот процесс начался, когда человество все еще занималось охотой и собирательством. Уже тогда люди хотели отличаться от других. Это желание выражалось по разному. Одни стремились превзойти других в силах, например, убивая крупную дичь с одного удара. А другие гордились коллекцией охотничьих трофеев. Способ коллекционирования сохранился до сих пор. С развитием человечества, находились все более разнообразные способы самовыражения.В те времена вещи изготовливались вручную, с помощью простых инструментов - ножей и т.п. Значит все вещи различались из-за технической невозможности повторения. А так как вещи изготавливались индивидуально, они могли отличаться из-за желания заказчика. После изобретения промышленных средств производства - штамповки, изготовления деталей на станках, унификации, вещи стали похожи еще больше - в угоду легкой автоматизации и удешевления производства. Исскуство отошло на второй план. А многим людям хочется иметь что-то интересное, не похожее на то, что есть у других.

Состоятельные люди могли позволить заказать себе нужные вещи индивидуально. Изготовление танспорта на заказ было популярно - суда, конные экипажи и другие вещи рассказывали о состоятельности и положении в обществе их владельца. Те, кто не мог себе этого позволить, поступали проще.
Они стали дорабатывать под свой вкус вещи массового производства. Например, собственноручно разрисовывалась посуда , что положило начало тюнинга (tuning - в переводе с английского означает доводка, настройка, переделка, доделка и т. д.).
При появлении автомобиля, ситуация повторилась. Были дешевые модели массового производства, которые могли себе позволисть почти все, и дорогие, изготавливаемые по заказу в единичном экземпляре. Создать двойник дорогого автомобиля в то время было трудной задачей. Ведь сначала в одной фирме заказывалось шасси (двигатель, каркас - рама, на которую этот силовой агрегат устанавливался, ходовая часть), а потом в другой фирме изготавливался кузов по проекту заказчика. Таким образом, на одно шасси было возможно установить множество различных кузовов. Получается, что в то время дорогой автомобиль - это машина изготовленная по индивидуальному проекту. Для придания индивидульности серийным дешевым автомобилям их стали красить разными цветами. Правда, ручным тормозом на этом пути стал один из родоначальников автомобильной промышленности, в частности массовых автомобилей, изобретатель конвейера Генри Форд со своим известным утверждением: "у нас клиент может приобрести любой автомобиль любого цвета, если, конечно, он хочет черный Ford Т".

К счастью, позднее позиция Ford Motor Company на этот счет существенно изменилась, что и позволяет данной автомобильной марке удерживать очень высокие позиции во всем мире. Позднее появились разные комплектации одной модели, но этого хватало не всем. Кому-то было мало мощности двигателя, кому-то не нравился внешний вид, ну и т. д. А сейчас можно перейти к техническим деталям.
В середине пятидесятых годов в США стали известными гонки на четверть мили (примерно четыреста метров) или гонки драгстеров (dragster), как они их сами называли. Правила гонок просты. Два автомобиля по сигналу одновременностартовали с места и по прямой дороге соревновались в скорости прохождения черверти мили. Кто первый у финиша - тот и победил. В отличие от других видов гонок, здесь не требуется виртуозного "руления". Наибольшая часть победы зависит от технических характеристик машины.

Когда же многие имели самую "заряженную" машину из всех доступных, гонка могла потерять смысл, ибо шансы у всех были равны. И здесь начала работать инженерная мысль. Сначала выбросили из автомобилей все "лишнее" для того, чтобы уменьшить их вес, то есть поднять удельную мощность автомобиля на килограмм веса. В список "лишних" попали: задние сиденья, запасное колесо, отделка салона и некоторые другие "мелочи". Потом началась битва силовых агрегатов. Их дорабатывали, растачивая цилиндры (дабы увеличить объем), устанавливали механические нагнетатели и т. д. Некоторые индивидуумы изловчились ставить на свои Mustang, Corvette или Roadrunner другие моторы, позаимствованные то от грузовиков, то от самолетов. На один автомобиль кое-кто умудрялся водрузить даже два двигателя (больше не помещалось). В результате появились гоночные машины, развивающие до 1000 л. с. и более. Далее, для того, чтобы двигатель подобной мощности был в состоянии как можно полнее реализовать весь свой потенциал, пришлось задуматься над аэродинамикой. Ведь что толку от тысячи "лошадей", если задние колеса (передний привод в те времена еще практически не использовался даже в Европе, а в США и сейчас многие предпочитают "классику" - то есть задний) беспомощно буксуют по асфальту, не имея необходимого сцепления с ним (антипробуксовочные системы тогда еще и не намечались). Для решения этой проблемы на автомобили начали устанавливать антикрылья и спойлеры, увеличивающие использование прижимающей силы потока встречного воздуха. Однако в те времена ввиду отсутствия достаточных достоверных научных знаний об аэродинамике и понятия не имели, что поток встречного воздуха только после достижения скорости в 100 км/ч начинает становиться настолько сильным, что может оказывать существенное влияние на автомобиль. Но спойлеры и антикрылья, даже полностью не выполняя своих прямых обязанностей, смотрелись спортивно-агрессивно, то есть радовали глаз, что уже немаловажно.
Стоит заметить, что гонки драгстеров породили одно из самых радикальных направлений тюнинга - хот-родинг. Сам термин - американское слово английского происхождения хот-род (hot rod) - это не что иное, как слэнговое сокращение от hot roadster (горячий родстер), a roadster в свою очередь - сокращение от roadmaster, которое является инверсией от master of road (хозяин дороги). Если запутались, перечитайте предложение с самого начала. И так до тех пор, пока не разберетесь. Но обратимся к сути вопроса. Ход-родинг заключается в серьезной переделке старых автомобилей (преимущественно 30-50-х годов), цель которой - из невинного раритета сотворить чудовище с двигателем мощностью до 1000 л. с. и более, обладающее сумасшедшей разгонной динамикой. Внешний вид первоначальной машины может с большим трудом угадываться в хот-роде, да и то разве что знатоками автостарины. Такие автомобили очень быстро ездят, но плохо поворачивают, что и является наследием гонок по прямой на четверть мили. Зато как круто выглядят! Нужно сказать, что вокруг хот-родинга появилось несколько специфических (американских) направлений доводки.
Менее суровым подвидом хот-родинга является стрит-родинг (street rod от английского street - улица). Здесь существенные внешние переделки автомобиля не культивируются, зато начинка меняется полностью и может соответствовать по своим показателям "обычным" хот-родам. Получается этакий волк в овечьей шкуре. Своеобразным направлением, можно сказать, обратным от street rod, есть kustom (да-да - именно kustom, а не custom).
Здесь внешние переделки очень похожи по своей сути на классический хот-род, а отличие заключается в том, что отсутствует погоня за "самолетными" техническими характеристиками - для хозяина главное, чтобы автомобиль своим видом вызывал у публики эмоции в духе "ничего себе!", а как быстро он ездит, уже не столь важно. Похожим по смыслу является chop top (что-то вроде "подрезанный верх"). Это движение существует как самостоятельно, так и как элемент обычного хот-рода. Смысл его заключается в простом уменьшении высоты крыши путем укорачивания длины стоек (на 10-20 сантиметров), что придает машине более грозный вид и несколько улучшает аэродинамику. Если прислушаться к ассоциациям, то автомобиль как бы прищуренными глазами-окнами лобового стекла (у многих старых американских машин лобовое стекло сделано из двух частей с перемычкой посередине) смотрит исподлобья на дорогу.
А самым непонятным, на мой взгляд, "отклонением", близким к хот-роду, выступает lowrider ("низкий, опущенный ездун" - и не надо смеяться!). Такие автомобили внешне кое в чем подобны хот-родам, точнее, kustom, однако радикально отличаются от них технически. О высокой скорости и запредельной динамике здесь речи вообще быть не может. На lowrider стоят заурядные силовые агрегаты, часто "родные". Изюминка этих машин, по мнению их хозяев (обычно бедных чернокожих гангстеров и богатых "латиносов"), заключается в пневматической подвеске, которая позволяет резко изменять величину клиренса (дорожного просвета) как у всех колес вместе, так и у каждого в отдельности. Кроме того, если основой для lowrider послужил пикап, то на него очень часто устанавливают привод, позволяющий поднимать кузов в различных направлениях и вращать его вокруг своей оси. По большому счету, lowrider существуют для "шоу-сейшнов", где их хозяева соревнуются в высоте подпрыгивания на пневмоподвеске (рекорд отрыва передних колес от полотна покрытия дороги - около семидесяти сантиметров!), фигурном переминании с колеса на колесо и вращении кузова пикапа. На этих автомобилях и просто по городу можно поездить, вызывая восторженные взгляды.

Ну а самым бесполезным с прикладной точки зрения является lead sled ("свинцовые сани"). С lowrider его роднит то, что и там, и там главным предметом доводки является подвеска. Однако здесь клиренс уменьшается до десяти сантиметров и не имеет возможности изменяться за отсутствием в подвеске пневмоэлементов. На этом все переделки и заканчиваются. Таким образом, автомобиль практически неспособен самостоятельно передвигаться, поскольку даже американские дороги непригодны для таких характеристик дорожного просвета. Эти машины существуют только для шоу, на которые их обычно привозят в прицепе. Трудно понять радость хозяина подобного транспортного средства от обладания бескрылым орлом или безногим гепардом. Ведь, получается, что двигатель, ходовая часть и трансмиссия такому автомобилю вовсе не нужны. В таком случае как это вообще можно называть автомобилем?
Теперь перейдем от американской истории тюнинга к европейской. Немногим позже в Европе, особенно в Германии, набирали популярность так называемые "кузовные чемпионаты". Там из кузовов серийных автомобилей вытряхивали абсолютно все (и "лишнее", и "не лишнее"), а затем устанавливали новый (или серьезно доработанный "старый") двигатель и другую ходовую часть. Также для устойчивости машины при движении по прямой и, особенно, в поворотах, на нее крепили аэродинамический комплект, состоящий из "юбки" (передние и задние спойлеры ниже бампера, а также накладки под пороги), заднего антикрыла и боковых накладок на крылья, которые вмещали в себя более широкие колеса, имеющие лучшее сцепление с дорогой. Некоторые зрители этих соревнований тоже хотели иметь подобную "бешеную" машинку и заказывали их для себя у тех же фирм, которые занимались изготовлением данных автомобилей для гонок, но с более комфортным салоном и некоторыми другими отличиями, продиктованными эксплуатацией таких транспортных средств на дорогах общего пользования (помягче подвеска, более "тихий" глушитель, больше клиренс и т. д.).
После, когда хозяева этих фирм увидели всю прибыльность этого бизнеса, они серьезно задумались над возможностью постановки работы "на конвейер". В Германии это со временем выросло в огромную индустрию. Там даже существует ассоциация тюнинговых ателье. Можно сказать, что тюнинг зародился в Европе и США.

Alpina

От BMW они получают кузов и несобранный двигатель. В производственной программе фабрики, расположенной в городке Buchloe, специалистами Alpina «прорабатывается» весь модельный ряд BMW. Внешне особых отличий от подлинников не видно, кроме обязательных для всех ALPINA двадцатиспицевых легкосплавных дисков, эффектных обновленных спойлеров спереди и сзади, золотистой аппликации вдоль бортов кузова и фирменных шильдиков. Однако гордостью руководства и всех сотрудников Alpina являются усовершенствования, проводимые в подвеске, двигателе и салоне автомобилей.

Например, двигатель собирает один человек, подгоняя и дошлифовывая все, что он сам считает нужным с использованием новых компонентов из дорогих материалов. После чего двигатель проходит так называемую «холодную обкатку». Этот процесс значительно продлевает ресурс двигателя. В заключение на двигатель устанавливается табличка с серийным номером и личным клеймом мастера. Также тщательно переделываются подвеска, рулевое управление и тормоза. В результате получается автомобиль со своим индивидуальным характером, внешне похожий на серийный, а по сути существующий в единственном экземпляре. Кожаный салон шьется по индивидуальному заказу и из самой дорогой кожи. И везде обязательным стежком тянется двухцветная фирменная «альпиновская» прострочка синей и зеленой нитью. Над внутрисалонным зеркалом прикрепляется деревянная табличка с серебряной накладкой с указанием модели и порядкового номера.

Основатель известной тюнинговой марки “Alpina” Буркард Бофензипен (Burkard Bovensiepen) провел первые опыты по доводке двигателей вместе с приятелем в самом начале 60-х над своим подержанным “Fiat 1500”. При помощи карбюратора “Weber”, нового распредвала с более пологим профилем кулачков, а также модифицированной выпускной системы мощность мотора подняли с 67 до 75 л.с. К сожалению, через непродолжительный период времени автомобиль стал изрыгать при движении клубы сизого дыма: первый блин вышел комом. Однако Бофензипен не унывает. Благо, буквально через пару лет появляется новая возможность, которая заодно и определит дальнейшее направление его деятельности. А пока изобретатель разрабатывает аналогичную предыдущей модификацию для нового 1,5-литрового BMW. …В это время “BMW AG” наконец-то начала возвращаться к жизни после жесточайшего финансового кризиса.

Пересмотрев маркетинговую политику, стратеги баварской компании выпустили на рынок осенью 1961-го новый седан “BMW 1500” - “новый класс”. Несмотря на удачную концепцию, неоднократно отмечалось, что 1,5-литровый 80-сильный двигатель был слабоват для машины. На фирме учли пожелания покупателей и предложили осенью 1963 года новый вариант, оборудованный уже 90-сильным 1,8-литровым мотором. Динамические характеристики новинки выгодно отличались от “1500”-й, однако, такая ситуация поставила в затруднение клиентов, уже купивших модель с 1,5-литровым двигателем. В этот момент на сцене снова появляется г-н Бофензипен и предлагает последним воспользоваться уже упоминавшейся своей разработкой: на баварский двигатель монтируются два двухкамерных карбюратора “Weber” взамен одного штатного, 4 укороченных впускных патрубка, шлифуются впускные каналы. Набор стоит DM980 с установкой и доводит мощность до 92 л.с. Цена самой “1500-й” – DM9485. Производство тюнинг-комплектов Буркард Бофензипен налаживает на фабрике офисного оборудования “Alpina”, принадлежащей его отцу.

В 1964 году научно-исследовательское подразделение “BMW AG” тестирует разработку “Alpina” и не находит в работе “настроенного” двигателя каких-либо отклонений от нормы. Результат: на “BMW 1500”, прошедших тюнинг “от Бофензипена”, сохраняется заводская гарантия. Знаменательное событие для начинающего предпринимателя. Журнал “Auto Motor und Sport” первоначально пренебрежительно отзывается о появившейся новинке: комплект-де не способствует долговечности и надежности двигателя. Однако мнение журналистов кардинально меняется после тестирования предоставленной им “Alpina 1500”. Череда таких успехов, естественно, предопределила переход деятельности г-на Бофензипена на качественно новый уровень: 1 января 1965 года в местечке Бухлое – в 60 километрах к юго-западу от Мюнхена – образована компания “Burkard Bovensiepen KG”. На фирме занято 8 человек.

Эмблема предприятия – герб с двумя полями, на которых изображены впускные патрубки и коленчатый вал, - зарегистирована в 1967-м. Где-то встречал упоминание о том, что в первые годы вместо коленчатого был изображен распределительный вал, что больше соответствовало тогдашнему профилю деятельности фирмы. Дальнейшими объектами внимания компании стали двигатели самой “BMW 1800” и ее модификаций – “ti”, “ti/sa”. Но на новую ступень развития фирма перешла с презентацией семейства “-02” в 1966-м. От производства тюнинговых комплектов “в коробке” “Alpina” постепенно переходит к серьезной доводке двигателей. “-02”-я была легче и динамичнее своего “предка” – серии 1500-2000, поэтому сразу же снискала репутацию машины для водителя. Теперь уже тюнинг от “Alpina” был не бытовой необходимостью, альтернативой покупке более мощной модели, а способом выявить и развить спортивные качества продукции “Баварских моторных заводов”. “-02”-е получают настроенные двигатели (отбалансированные колечатые и новые распределительные валы, специальные облегченные поршни, шлифованные впускные и выпускные каналы и т.д.), дисковые тормоза сзади, адаптированные к возросшим возможностям мотора коробки передач. С двигателями ситуация такая: стандартная “1602” (1573 см3, 85 л.с.) после доводки “от Бофензипена” развивала около 100 л.с., как заводская “2002”. Последняя в версии “ti” (два двухкамерных карбюратора, 1990 см3, 120 л.с.) у “Alpina” выдавала уже 150 л.с. А “Alpina BMW 2002tii” (тот же двигатель, но с системой впрыска топлива) могла поспорить с заводской “2002 turbo”, будучи при этом дешевле и экономичнее. Кроме того, в ее поведении, естественно, не ощущался эффект “турбоямы”. С 1973-го эта версия предлагалась фабрикой “Alpina” как готовая собранная модель, а не программа настройки для автомобиля клиента. В 1968 году компания впервые принимает участие в соревнованиях, подготовив гоночный вариант дебютировавшей тогда же “BMW 2002ti” (1990 см3, 200 л.с. при 7100 об/мин). В 1969-м “Alpina” отмечается на 24-часовой гонке в Спа, а в следующем – выигрывает ее. Также в 1970 году в ее активе победы в немецких чемпионатах: кольцевом, по горным гонкам и ралли. При этом, на европейском чемпионате, в гонках в Спа, Бофензипен выставляет дебютировавшее в 1968 году “купе” серии “CS”, таким образом, закладывая основу будущей спортивной славы этой модели.

Важно отметить, что в компании четко следовали принципу “реклама – двигатель торговли”, рассматривая при этом соревнования именно как рекламное мероприятие. Поэтому “Alpina 2800CS” была практически дорожным автомобилем. Настроенный двигатель оснастили тремя двухкамерными карбюраторами “Weber”, после чего его мощность возросла до 250 л.с. (170 л.с. у заводской “2800CS”). Машина имела серийные тормоза, 14” колесные диски, рулевое управление; подвеска стала немного более жесткой. В 1970-м, видя потенциал нового “купе”, но при этом занимаясь программой в формуле 2, “BMW AG” предложила Бофензипену официально представлять ее интересы в “кузовном кольце”. В следующем году при непосредственном участии “Alpina” проектируется “BMW 3,0CSL” – облегченная версия “купе” – с прицелом на гоночную “карьеру”. Однако, кроме того, в Бухлое создают еще и тюнинговую программу для “CSL” (так как двигатель – карбюраторный, то, естественно, применено традиционное решение – три двухкамерных карбюратора “Weber”). Кстати, один из экземпляров этой версии заказал в 1973 году принц Лихтенштейна. Машина оказалась более резвой (0-100 км/час – за 6,7 сек.), чем стоившие в два раза дороже “Aston Martin DBS V8” и “Ferrari 365GT”. Максимальная скорость – 243 км/час. Занимаясь спортивной деятельностью, Буркард Бофензипен не забывает и о тюнинговом бизнесе. В 1971 году на фирму приходит Фриц Индра (Fritz Indra). Инженер по специальности, обладатель докторской степени, он привлекается к сразу к двум проектам “Alpina”: гоночному (по дальнейшей доводке “купе” “CS”) и “экологическому”. Да, уже в начале 70-х власти немецких земель озаботились влиянием выхлопов на окружающую среду. Естественно, первым делом их заинтересовало воздействие, оказываемое мощными, в том числе и “настроенными”, моделями. Для контроля была учреждена специальная комиссия. Бофензипен, естественно, должен был быть уверен, что фирма, наращивавшая продажи тюнинговых комплектов и разработок, а также выходившая уже на уровень производства комплектных автомобилей, не попадет под удар из-за несоответствия экологическим требованиям.

В 1973-м пилоты “Alpina” – Никки Лауда (Nikki Lauda), Брайан Мюир (Brian Muir), Дерек Белл (Derek Bell) и Харальд Эртл (Harald Ertl) – побеждают в 6- и 24-часовых гонках на Нюрбургринге. В том же году первый серьезный удар по автопромышленности наносит энергетический кризис. “Alpina” перегруппировывает силы и сосредоточивается на производстве экономичных, но мощных двигателей. В принципе, это тоже “тюнинг”, только немного сместились акценты. Благодаря правильно выбранной стратегии, а также уважаемой марке и сплоченности персонала (уже 90 человек!) фирма выходит из этого испытания без потерь, что удалось далеко не всем. В 1975 году предприятие расширяется: налажены связи с рядом крупных дилеров в Германии (теперь аксессуары и тюнинговые комплекты можно приобрести не только в Бухлое, а почти по всей стране), открыты представительства в Швейцарии и Великобритании. …А в кольцевых гонках постепенно совершенствуются “купе” серии “CS”. С 3,5 литров рабочего объема в 1973 году уже снимают до 360-370 л.с. (впрыск топлива взамен карбюраторного питания). К следующему сезону готовят 4-клапанную головку блока, с которой мощность достигнет уже 470 л.с. На горизонте маячит “группа 5” (“силуэты”), в которой намек на серийного собрата гоночной модели содержится, может быть, только в мелких косметических деталях. Как уже говорилось выше, Бофензипен всегда стремился выставлять на гонки то, что сможет потом продать клиентам – такой здоровый консерватизм коммерсанта. Так что в сезоне ’74 “Alpina” уже потеряла интерес к “кузовному кольцу”, возвратившись только на 1976 (на покупной машине группы 5 производства “BMW Motorsport”) и 1977 годы. В последнем случае “CSL” была подготовлена по группе 2 в мастерских самой “Alpina”. Дитер Квестер (Dieter Quester) завоевал на ней титул чемпиона Европы по кольцевым гонкам, одержав победу над британским “Jaguar XJ5,3C”. После этого сезона Буркард Бофензипен официально объявил об уходе компании из автоспорта: в дальнейшем “Alpina” концентрировалась на тюнинговом бизнесе.

В 1978-м на Франкфуртском автосалоне компания демонстрирует новую концепцию ведения бизнеса: от производства компонентов и узлов – как и любое тюнинговое ателье – она переходит к изготовлению комплектных автомобилей. Представлены три модели: 6-цилиндровая “Alpina B6 2,8” (2788 см3, 200 л.с. при 6200 об/мин, 248 Нм при 4500 об/мин) на базе стандартной “BMW E21 323i” (2315 см3, 143 л.с. при 5800 об/мин, 190 Нм при 4500 об/мин), а также “Alpina B7 Turbo” на базе “BMW E12” (первая “пятерка”), либо “BMW E24” (“купе” серии 6). Последние две оснащаются также 6-цилиндровым мотором (2986 см3, 300 л.с. при 6000 об/мин, 462 Нм при 2500 об/мин) с турбонагнетателем KKK. Авторство этой разработки принадлежит уже упоминавшемуся доктору Индре. Оснащенная его мотором “E12” в конце 70-х стала самым быстрым в мире 4-дверным “седаном” (0-100 км/час – за 6,5 сек., максимальная скорость – 256 км/час). Все три модели получили разработанную на фирме электронную систему зажигания, что в то время было достаточной редкостью.

В следующем – 1979 – году Буркард Бофензипен предпринимает нестандартный шаг в диверсификации бизнеса. Кроме производства автомобилей “Alpina” приступает к импорту вин. В этом есть резон: можно попытаться расширить клиентуру автомобильного подразделения (выпускающего, надо сказать, не самые дешевые автомобили!) за счет знатоков вин (людей, в большинстве своем, обеспеченных и ценящих качество и престиж). Ну и кроме того, это просто дополнительный источник дохода. В том же году открывается представительство компании в Японии.

А два года спустя “Alpina”, поддерживая репутацию компании с большим техническим и инженерным потенциалом, разрабатывает для объявленного журналом “Auto Motor und Sport” конкурса по экономичности модель на базе той же “BMW E21”. Автомобиль “Alpina BMW 318i”, расходуя в среднем 2,672 литра бензина на 100 км, побеждает в своем классе. Кстати, по информации того же журнала, в 1981 году продажи компании составляют DM30 млн.

В 1983-м новая концепция работы фирмы “Alpina” закрепляется официально: предприятие внесено в немецкий реестр производителей автомобилей. Так что, с этого момента именовать компанию “тюнинговым ателье” некорректно. На “Alpina” особенно подчеркивают, что продают готовые автомобили (по сути, работая как сборочное предприятие: получая с входа BMW и дополнительно разработанные узлы и детали, а на выходе выдавая продукт под своей маркой), а не компоненты для установки на машины клиентов (хотя, вероятно, последнее также практикуется) и очень обижаются, когда их все равно продолжают именовать “настройщиками”. …Несмотря на то, что официально компания ушла из гонок в 1977 году, Бофензипен поддерживает связи в автоспорте.

Дело в том, что с 1982 года “BMW 635CSi” (выставлялась на гонки с 1980-го) получает вместо двигателя в 3453 см3 новую 3,5-литровую “шестерку” (3430 см3, SOHC, диаметр цилиндра х ход поршня: 92х86 мм, 218 л.с. при 5200 об/мин). Поскольку собственное тюнингово-гоночное подразделение BMW – “BMW Motorsport” – в начале 80-х плотно занято программой в формуле 1 (совместно с “Brabham”), то по вопросу создания нового гоночного мотора для “кузовного кольца” проводятся переговоры с “Alpina”. В результате, к сезону 1983 года “купе” серии 6, предназначенные для соревнований, оснащаются двигателем в 3473 см3 (увеличен на 0,6 мм диаметр цилиндра) мощностью 285 л.с. при 6000 об/мин (увеличена степень сжатия, диаметр клапанов, перепрограммирована система впрыска и зажигания).

В 1985 году “Alpina” оснащает весь свой модельный ряд каталитическими нейтрализаторами, изготовленными с применением только металлических компонентов (без керамики). Через два года – новый сенсационный шаг: таким нейтрализатором оснащается гоночная “Alpina BMW M3”. В дальнейшем это устройство стало неотъемлемой частью всех гоночных конструкций немецкого “кузовного кольца”. Кстати, о “BMW M3”. В 1987-м “Alpina” решила возвратиться на гоночные трассы, и достаточно успешно выступала в DTM на подготовленной по группе А “Эм-трешке” в течение двух сезонов.

Однако в 1988 году Буркард Бофензипен принимает решение снова покинуть соревнования: расширяется производство дорожных автомобилей, и все ресурсы направляются на финансирование возросших оборотов по этому бизнесу. Как и в предыдущий раз, на следующий год “Alpina” представляет сенсационную новинку: теперь это “Alpina B10 BiTurbo” на базе “пятерки” “BMW E34”. Двигатель модели – родственник агрегата, созданного фирмой для для гонок в 1982 году. Доработанный 6-цилиндровый мотор объемом 3430 см3 оснащен двумя турбонагнетателями “Garrett T25”. Последняя мера позволила сделать работу турбодвигателя ровной, без резких провалов. Мощность – 360 л.с. при 6000 об/мин. Крутящий момент – 520 Нм при 4000 об/мин. Максимальная скорость – около 290 км/час. Разгон 0-100 км/час – за 5,6 сек. Это вторая по скорости после “Alpina B12 5,7 Coupe” модель фирмы за всю ее историю…

В 1990-м предприятие Буркарда Бофензипена продолжает наращивать обороты. Уже 120 человек персонала, проведена реконструкция на фабрике. В начале 90-х “Alpina” представлят целый ряд разработок, находящих свое применение в продукции фирмы: электронные системы управления сцеплением (“Shift-tronic”) и последовательного переключения передач в автоматической КПП с управлением, вынесенным на руль (“Switch-tronic”), нейтрализатор с электроподогревом для более быстрого выхода его на рабочую температуру. В начале 1995 года “Alpina” начала производство, вероятно, одной из самых известных своих моделей – “B8 4,6” (серия 3 “Е36” с V-образным 8-цилиндровым мотором). Первоначально, несколько экземпляров оснастили 4,0-литровым агрегатом, но потом его объем увеличили до 4619 см3 (мощность – 333 л.с.).

Кстати, кузова для этой модели “Alpina” получала с завода BMW в Регенсбурге, где в конструкцию по заказу г-на Бофензипена вносились некоторые изменения. Кроме того, во второй половине 90-х предприятие сотрудничает с “Баварскими моторными заводами” в вопросе создания “спортивного дизельного автомобиля”. Результатом этой программы становится модель “Alpina D10 BiTurbo” на базе серии 5 “Е39”, представленная в 1999 году – первая дизельная разработка фирмы. …По данным немецкого ежегодника “AutoKatalog” в 90-х годах “Alpina” стабильно производила в год около 450 автомобилей.

Провалы случались дважды: в кризисный для автопромышленности 1993-й (300 шт.) и – по непонятным причинам – 1996-й (396 шт.). Но уже в следующем – 1997 – году предприятие сообщило о выпуске 597 экземпляров. Далее информация очень приблизительна, однако речь идет уже о цифрах в 700 автомобилей в год. Число занятых на предприятии г-на Бофензипена в том же 1997-м составило 140 человек, из них 10% работают в подразделении по импорту вин. Кстати, по утверждению журнала “CAR” (май ’96), запасы предприятия составляли около 1,5 млн. бутылок. Среди них есть отдельные экземпляры возрастом до 30 лет.

В багажнике каждого из созданных компанией автомобилей лежит пристегнутый ремнями деревянный ящик с несколькими бутылками вина - с собственных виноградников Буркарта Бовенсайпена.

BMW

 

 БМВ, «Байериш Моторен Верке», (BMW, Bayerisch Motoren Werke AG), немецкая автомобильная компания, специализирующаяся на производстве легковых и спортивных автомобилей, автомобилей повышенной проходимости и мотоциклов. Штаб-квартира находится в Мюнхене.

В 1913 на северной окраине Мюнхена Карл Рапп и Густав Отто, сын изобретателя двигателя внутреннего сгорания Николауса Августа Отто, создают две маленькие авиамоторные фирмы. Начавшаяся Первая мировая война сразу принесла многочисленные заказы на двигатели для самолетов. Рапп и Отто решают объединиться в один авиамоторный завод. Так в Мюнхене возникает завод авиационных двигателей, который в июле 1917 регистрируется под именем Bayerische Motoren Werke ( «Баварские моторные заводы») — BMW. Эту дату и принято считать годом основания BMW, а Карла Раппа и Густава Отто ее создателями.

Хотя точная дата появления и момент основания компании и сегодня является предметом споров между автомобильными историками. А все потому, что официально промышленная компания БМВ была зарегистрирована 20 июля 1917 года, но задолго до этого в том же городе Мюнхене существовало много фирм и объединений, также занимавшихся разработкой и выпуском самолетных двигателей. Поэтому, чтобы окончательно увидеть "корни" БМВ, необходимо перенестись в прошлый век, на территорию существовавшей не так давно ГДР. Именно там 3 декабря 1886 года была "засвечена" причастность сегодняшней БМВ к автомобильному делу, и именно там, в городе Айзенахе, в период с 1928 по 1939 гг. находилась штаб-квартира фирмы.

Одна из местных достопримечательностей Айзенаха стала поводом для появления названия первой машины ("Вартбург"), увидившей свет в 1898 году после создания фирмой целого ряда 3- и 4-колесных прототипов. "Вартбурги"-первенцы представляли собой самую что ни на есть безлошадную повозку, оснащенную 0,5-литровым мотором мощностью 3,5 л.с. На присутствие передней и задней подвесок не было никаких намеков. Такая максимально упрощенная конструкция стала хорошим стимулом для более прогрессивной работы местных инженеров и конструкторов, которые уже через год создали машину, разгонявшуюся до 60 км/ч. Более того, в 1902 году появился "Вартбург" с 3,1-литровым мотором и 5-ступенчатой коробкой передач, которых хватило для того, чтобы выиграть в том же году гонку во Франкфурте.

Очень важным моментом в истории компании БМВ и завода в Айзенахе стал 1904 год, когда на Франкфуртском мотор-шоу были выставлены машины под названием "Дикси", свидетельствовавшие о хорошем развитии предприятия и новом уровне производства. Всего их было две модели - "S6" и "S12", цифры в обозначении которых указывали на количество лошадиных сил. (К слову, модель "S12" не снималась с производства вплоть до 1925 года.)

На должность главного конструктора в Bayerische Motoren Werke был приглашён Макс Фриц, работавший на заводе Daimler. Под руководством Фрица был изготовлен авиационный двигатель BMW IIIa, который в сентябре 1917-го успешно прошёл стендовые испытания. Оснащённый этим мотором самолёт в конце года установил мировой рекорд, поднявшись на 9760 м.

После окончания Первой мировой войны фирма оказалась на пороге краха, т. к. по Версальскому договору немцам запретили производить двигатели для самолетов, а именно двигатели в то время были единственной продукцией BMW. Но предприимчивые Карл Рапп и Густав Отто находят выход из положения — завод перепрофилируется на выпуск сначала мотоциклетных двигателей, а затем и самих мотоциклов. В1923 с завода BMW выходит первый мотоцикл R32. На мотосалоне 1923 года в Париже этот первый мотоцикл BMW сразу же завоевал репутацию скоростной и надежной машины, что подтвердилось абсолютными рекордами скорости на международных мотогонках 20-х—30-х годов.

В начале 20-х годов в истории BMW появились два влиятельных бизнесмена - Готаер и Шапиро, к которым и отошла компания, падавшая в пропасть долгов и убытков. Основной причиной кризиса была неразвитость собственного автомобильного производства, наравне с которым предприятие, кстати, занималось выпуском авиадвигателей. А так как последние, в отличие от автомобилей, приносили основную часть средств для существования и развития, BMW оказалась в незавидном положении. "Лекарство" придумал Шапиро, который был на короткой ноге с английским автопромышленником Хербертом Остином и смог договориться с ним о начале массового производства "Остинов" в Айзенахе. Причем выпуск этих машин был поставлен на конвейер, чем к тому времени, кроме BMW, мог похвастать только Daimler-Benz.

Первые 100 лицензионных "Остинов", пользовавшихся неимоверным успехом в Британии, сошли с конвейера в Германии с правым рулем, что было для немцев в новинку. Позднее конструкция машины была изменена в соответствии с местными требованиями, и машины выпускались под названием "Дикси". К 1928 году было изготовлено более 15.000 "Дикси" (читай - "Остинов"), которые сыграли решающую роль в возрождении БМВ. Впервые это стало заметно в 1925 году, когда Шапиро заинтересовался возможностью производства автомобилей своей собственной конструкции и начал вести переговоры с известным конструктором и дизайнером Вунибальдом Каммом. В итоге договоренность была достигнута, и еще один талантливый человек оказался причастным к развитию ныне известной автомобильной марки. Камм на протяжении нескольких лет занимался разработкой новых узлов и агрегатов для БМВ.

Исходя из того, что Daimler-Benz и BMW выпускали схожие автомобили, а в составе руководства компаний зачастую находились одни и те же люди, возникли шансы на сотрудничество двух фирм. И действительно, было достигнуто соглашение о выпуске автомобилей "BMW" с кузовами от Daimler-Benz.

На 1 апреля 1932 года была намечена премьера первого "настоящего" "BMW", который впоследствии заслужил признание автомобильной прессы и стал отправной точкой для выпуска машины собственной конструкции. Это же авто при полученном со стороны и хорошо продуманном кузове представляло собой совмещение новых идей и разработок с уже хорошо известными и применявшимися на моделях "Дикси". Мощность мотора составляла 20 л.с., которых вполне хватало, чтобы ездить со скоростью 80 км/ч. Очень удачной разработкой была четырехступенчатая коробка передач, не предлагавшаяся больше ни на одной модели вплоть до 1934 года.

К началу Второй мировой войны BMW — одна из наиболее динамично развивающихся фирм мира, выпускающая технику со спортивной ориентацией. В ее активе несколько мировых рекордов: Вольфгaнг фон Гронау на открытом гидросамолете Dornier Wal, оснащенном двигателем BMW, пересекает Северную Атлантику с востока на запад, Эрнст Хенне на мотоцикле R12, оборудованном карданным приводом, гидравлическими амортизаторами и телескопической вилкой (изобретение BMW), устанавливает мировой рекорд скорости для мотоциклов — 279,5 км/ч, не превзойденный никем в течение последующих 14 лет.

Сегодня компания BMW предлагает в каждой серии различные варианты силовых агрегатов, среди которых обязательно присутствует шестицилиндровый. Это воспринимается как абсолютно нормальное и привычное явление. Тогда же, в 1933-м, появление шестицилиндрового мотора на модели "BMW-303", дебютировавшей на Берлинской автомобильной выставке, стало настоящей сенсацией. Эта рядная "шестерка" с рабочим объемом 1,2 л позволяла машине передвигаться со скоростью 90 км/ч и стала основой для многих последующих спортивных проектов BMW. Более того, она была применена на новой модели "303", ставшей первой в истории компании, на которой была установлена решетка радиатора с фирменным дизайном, выражавшемся в наличии двух вытянутых овалов. "303-я" модель была спроектирована на заводе в Айзенахе и отличалась прежде всего трубчатой рамой, независимой передней подвеской и хорошими характеристиками управляемости, напоминавшими спортивные.

"BMW-303" отлично подходил для активно строившихся тогда в Германии "автобанов". Сразу после представления на ней был совершен пробег по территории всей страны, и в данной акции машина зарекомендовала себя только с хорошей стороны. Люди были готовы платить за это авто установленную производителем цену. Причем обеспеченные поклонники BMW выбирали "303-ю" модель со спортивным двухместным кузовом родстер.

За два года производства "БМВ-303" компании удалось продать 2300 таких машин, за которыми, кстати, позже последовали их "собратья", отличавшиеся более мощными моторами и другими цифровыми обозначениями: "309" и "315". Собственно, они и стали первыми образцами для логического развития системы обозначения моделей компании БМВ. На примере этих машин отметим, что цифра "3" обозначала серию, а 0.9 и 1.5 - рабочий объем двигателей. Появившаяся тогда система обозначений успешно существует и по сей день, с той лишь разницей, что она пополнилась такими цифрами, как "520", "524", "635", "740", "850" и т.д.

Наряду со всеми предыдущими автомобилями просто шикарно выглядела модель "326", появившаяся на Берлинской автомобильной выставке в 1936 году. Эта четырехдверная машина была далека от мира спорта, а ее закругленный дизайн уже тогда принадлежал к направлению, которое вступило в силу в 50-х годах. Открытый верх, хорошее качество, шикарный салон и большое количество новых изменений и дополнений поставили "326-ю" модель в один ряд с автомобилями "Мерседес-Бенц", покупатели которых были весьма обеспеченными людьми.

В 1944 BMW первой в мире начинает выпуск реактивного двигателя BMW 109-003.

Вторая мировая война нанесла огромный ущерб автомобильным производителям Германии, и компания BMW не стала исключением. Завод в Мильбертшофене освободители разбомбили подчистую, а предприятие в Айзенахе оказалось на территории, контролируемой русскими. Поэтому оборудование оттуда частично было вывезено в Россию в качестве репатриаций, а то, что осталось, было задействовано для выпуска моделей "BMW-321" и "BMW-340", которые также отправлялись в СССР.

Единственными более или менее "пригодными к жизни" остались два завода в городе Мюнхене, вокруг которых акционеры BMW и сосредоточили свои основные усилия. Кстати пришлась поддержка Немецкого национального банка: благодаря ей компания вернула к жизни концепцию спортивного автомобиля "BMW-328" и в период с 1948 по 1953 гг. выпустила на его базе несколько новых спортивных моделей.

На Франкфуртском мотор-шоу в 1955 году "BMW-Izzeta" стала абсолютной противоположностью выпускавшимся в то время моделям. Крошечная "BMW-Izetta" напоминала своим внешним видом пузырь с маленькими приделанными фарками и боковыми зеркалами. Попасть в машину можно было только через единственную дверь, которая одновременно являлась передней частью авто. Заднее межколесное расстояние было гораздо меньше, чем переднее. Модель оснащалась одноцилиндровым мотором объемом 0,3 л. При мощности 13 л.с. "Izetta" максимально разгонялась до 80 км/ч. Выпускался этот мотоавтомобиль всего шесть лет (начиная с 1959 года).

B 50-х годах была собрана энная сумма денег, потребовавшаяся для разработки и начала выпуска новой модели "BMW" среднего класса, которая должна была значительно улучшить положение компании в 60-х годах.

Автомобиль среднего класса, как предполагалось, должен был стать семейной машиной для "среднестатистических" (и не только) немцев. В качестве самого подходящего варианта рассматривался небольшой четырехдверный кузов седан, 1,5-литровый мотор и независимые передняя и задняя подвески, которые на то время присутствовали далеко не во всех машинах.

Запустить автомобиль в производство к 1961 году и тогда же представить ее на Франкфуртском мотор-шоу было практически невозможно: попросту не хватало времени. Поэтому под давлением отдела продаж в срочном порядке к выставке было подготовлено несколько опытных образцов, предназначенных для привлечения будущих клиентов. Ставка была сделана и во многом себя оправдала. В период работы выставки и за несколько последующих недель было сделано... около 20.000 заказов на "BMW-1500"! Попробуйте представить себе ситуацию, в которой оказалась компания, выпустив за 1962 год только 2000 машин! В целом же производство модели "1500" за все время ее существования на конвейере составило 23.000 экземпляров.

В разгар производства модели "1500" мелкие инженерные фирмы начали дорабатывать машину и увеличивать мощность мотора, что, естественно, никак не могло понравиться руководству BMW. Ответной реакцией стал выпуск модели "1800" с 1,8-литровым мотором. Более того, чуть позже появилась версия "1800 TI", соответствовавшая автомобилям класса Gran Turismo и разгонявшаяся до 186 км/ч. Внешне она не очень сильно отличалась от базовой версии, но, тем не менее, стала достойным дополнением к уже пополнившемуся семейству. К 1966 году на базе машины конструкторы создали достойного последователя - "BMW-2000".

После производства модели "2500" и ее основных последователей, что по времени пришлось на 70-е годы, следующим значимым для BMW событием стало появление 6-й серии, первым представителем которой в 1978 году явилось роскошное купе "635 Csi". Его 3,5-литровый мотор стал новым символом технического совершенства и даже начал устанавливаться на машинах 5-й серии. "Пятерка", оснащенная таким двигателем (мощность 218 л.с.), получала обозначение "М", подтверждавшее эксклюзивность и спортивность автомобиля. Причем по-настоящему этот мотор проявил себя на 5-й серии второго поколения, на т.н. переходных моделях, увидивших свет в 1983 году.

С этим же периодом связано последовательное обновление и расширение модельного ряда фирмы. Выпущенная в середине 70-х "тройка" первого поколения в первой половине 80-х с успехом перешла во второе. В 1977-м дебютировала 7-я серия. Поначалу для машины предлагались двигатели объемами 2,8, 3,0, 3,2, 3,3 и 3,5 литра. Самый же популярный из всех - 4,5-литровый - появился некоторое время позже, переведя "семерку" в разряд не только дорогих, престижных, но и скоростных автомобилей, подтверждением чему стал разгон машины с места до 100 км/ч за 8,0 с

История компании BMW сложилось так, что все автомобили, выпущенные фирмой до нынешнего времени и выпускающиеся сейчас, являются своеобразным символом добротного транспортного средства для обеспеченного народа. Как и всякая хорошая вещь, они требуют к себе своевременного внимания, должного ухода, платой за что является надежность и отличная служба на благо хозяина.